Ny forskning kring Last Mile

Utvecklingen av så kallade last mile-transporter har exploderat under pandemin vilket vi på Tempcon märkt av i flera av våra dotterbolag. Genom samverkan och en snabbfotad organisation har vi snabbt kunnat komplettera med resurser för att hantera efterfrågan. Men hur kommer Last Mile-transporterna utvecklas i framtiden? I veckan presenterades förstudien Energieffektiv sistamilen distribution av dagligvaror genom nya samverkansmodeller som är ett gemensamt projekt mellan Chalmers Industriteknik och VTI på uppdrag av Trafikverket.

Syftet med projektet är att generera ny kunskap för utvecklingen av logistiklösningar som möjliggör för energieffektiva sistamilen-transporter i olika kontexter. Därutöver vill man bland annat utvärdera effekten av dessa i termer av målkonflikter och effektmål som transporteffektivitet, användandet av fossilfria drivmedel och minskade körsträckor. För att skaffa sig en bild av dagsläget, trender och tankar om framtiden har man dels gjort en enkätstudie med 3000 respondenter och djupintervjuer med ett antal aktörer inom grupperna varuägare, boxleverantörer och transportörer.

I enkätstudien framgår det tydligt vad som får folk att börja e-handla eller öka sin e-handel – gratis frakt och lägre priser. Gratis frakt har i många sammanhang blivit synonymt med e-handel vilket är en paradox då man generellt kan säga att last mile-transporten utgör cirka 50 % av den totala transportkostnaden. Samtidigt tyder studien på att last mile-transporterna, oavsett om det är click and collect, boxlösning eller hemleverans, minskar bilresandet och att e-handeln idag har blivit en baskanal för många hushålls försörjning av dagligvaror.

Även om Last Mile-transporter i dagsläget mycket förknippas med storstäderna sker ett intensivt arbete på många håll för att hitta fler och olika lösningar för hela landet. I storstäderna måste man också hantera det man kallar för Täthetsparadoxen. Det vill säga att en hög befolkningstäthet möjliggör transporteffektivitet samtidigt som den försvåras av ökad befolkningstäthet som leder till ökade fastighetspriser och trängsel. Något som gör det dyrt att ha terminaler nära där kunderna finns och att den lägre framkomligheten som följer av trängseln gör det svårt att utnyttja de potentiella skalfördelarna fullt ut.

Andra viktiga frågor som berörs är naturligtvis vilka energikällor som kan användas i framtidens fordon, utlämningsställen, standardiserade och cirkulära förpackningslösningar, autonoma transportlösningar, en obruten kylkedja och samverkanslösningar. Samverkanslösningar ses av många som en stor utmaning men också viktig för att än mer minska det gemsamma klimatavtrycket från transportsektorn.

Ett problem med elektrifierade mindre fordon för den här typen av transporter, där godset måste tempereras, är att det i dagsläget krävs extra mycket batterier vilket gör att totalvikten på 3,5 ton för att få framföra fordonet på B-körkort blir ett problem. Regeringen har därför tillsatt en utredning som ska se över möjligheterna av att få köra fordon med en totalvikt upp till 4250 kg på B-körkort under förutsättning att fordonet har nollutsläpp. Infrastrukturminister Tomas Eneroth säger; När fordon som väger upp till 3,5 ton blir elektrifierade tillkommer ett batteri som väger ungefär 750 kilo, vilket gör att det krävs en annan typ av körkort för att köra den typen av transporter. Därför ger vi Transportstyrelsen i uppdrag att utreda om man ändå skulle kunna köra fordonet med B-körkort, även om det väger 4 250 kilo. Vi vill inte att elektrifieringen ska försenas på grund av reglerna för körkort. Uppdraget ska redovisas till Regeringskansliet senast den 15 november 2021.

För forskarna på Chalmers Industriteknik och VTI återstår nu att analysera och sammanställa sitt material för att leverera en rapport till Trafikverket i slutet av oktober. Därefter planerar man för fortsatta och fördjupande projekt framöver.